わいわいフォーラム「鉄盟団」
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投稿者 スレッド: 「西安-前河鎮」通勤列車  (参照数 4878 回)
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yz31
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« 返信 #15 投稿日: 8月 20, 2010, 06:28:08 午後 »

1枚目 待合室は職員向け?卓球場と化しています。端に移っている券売窓口には「切符は車内で」と張り紙がされています。
2枚目 駅舎。
3枚目 駅前通、玉華鎮の様子です。鉱山で栄えた町ですが、人だけが残されました。
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yz31
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« 返信 #16 投稿日: 8月 20, 2010, 08:31:32 午後 »

ところで、今回の乗車で、梅七線は、均質化された中国国鉄線のなかで,なかなか個性を放っている路線だと感じました。その特徴をまとめます。

◎地形が厳しく,「防洪」工作がおこなわれている
 山岳地帯のひじょうに地形条件が悪い地帯に敷設した路線のため,災害にあう危険性が高いようだ。地滑り対策が各所で行われていたが,それでも間に合わず,おちてきた土が路盤にはみ出していて危なっかしい個所が散見された。また,沿線は河川が多く,昨今の大雨もあり,簡易テントによる詰所「防洪看所」が設けられていた。
◎線形が悪い
 トンネルと橋を多用したものの,それでも半径300メートル程度のカーブが多数。列車は40キロ程度で運転。
◎日本国鉄型の駅配線が散見
 中国の単線区間の駅では,ほとんどの駅が,本線と上下2本の待避線,合計3線だが,梅七線の貨物扱いのない信号所級の駅では,2本の上下線だけという「日本国鉄型」の駅配線だった。
◎線路規格が低い
 ほんとうの「枕木」が着発線では使われている。ロングレール未導入。おおくの転轍部分もまだ「枕木」。着発線のなかには,レールの更新がおこなわれず,ひょろひょろのレールが錆ついているものも見られた。
◎単線非電化

◎列車本数が少ない
 途中で離合した列車はC貨車による2本の貨物列車だけ(しかも,発進の速さからして空車回送のよう)。そのほか,貨物を積載した列車は多くは見られず,経営的にかなり大丈夫なのか,と心配させられた。じっさい、鉱山はすでに閉山し、積荷の中心は前河鎮にあるセメント工場の製品だけとなりつつある。
◎沿線に大都市がない
 市中心駅は躍県西だけ。その銅川市も人口の少ない地方都市だ。沿線は,郷鎮や村々(寒村)がひたすらつづく。
◎乗降所が健在
◎駅名表の型式が異なる
 少なくとも2007年までは,伝統的な駅名表が使われていた(それでも,ピンインが欠落しているなどしていたようだ)が,今回の訪問の時点では,高速道路の案内標識を模したであろうものに,全線で取り換えられていた。わかりやすさでは文句ないが,雰囲気が台無しに…。
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yz31
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« 返信 #17 投稿日: 8月 20, 2010, 08:32:24 午後 »

百度百科の記事「梅七線」の要点です。

梅家坪-前河鎮-七里鎮(現:店頭)をむすぶ計画。前河鎮の「焦坪鉱山」や店頭の某鉱山の石炭輸送を主目的とする。
1966年から1969年にかけて測量が行われた。
1969年10月に工事を開始、3万人以上の兵士が担った。1973年までに前河鎮までレールの敷設が終わった。
しかし、前河鎮―七里鎮は、工事が文革期にあたり、基本的な手順などを無視して建設が進められたために死傷者が大量に出る結果となり、このこともあってか、工事は1977年に停止し、いまもって再開されていない(未成線)。その後、前河鎮までの部分開業を目指し、1984年に正式運営を開始した。
測量後すぐ工事を開始していることからもわかるように、事前の設計はよくおこなわれず、工事しながら設計するという手法をとった。このこともあって、線形が非常に悪く、後に297箇所の改良工事を余儀なくされた。
前河鎮までの全長69.2キロ、営業キロ70.8キロ。旅客列車が1往復。貨物を年900万トン発送。

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« 返信 #18 投稿日: 8月 20, 2010, 08:42:49 午後 »

なぜ「西安―前河鎮」は生き残ったか
①旅客流動の特殊性
 本列車の通過ルート,特に,閻良以北は,県中心駅とそれに付随する郷鎮駅,村駅がくりかえし配置される形にあり,本列車は,中国国鉄でポピュラーな「都市間連絡」ではなく,日本型の「都心-郊外」型のルートと,そして,じっさいの旅客流動をもっているといえます。さらに,沿線各県も,躍県<富平県<閻良県というように規模の違いがあり,それぞれの間の旅客流動は,都市間連絡というよりは,郊外から南側のよりにぎやかな“まち”へという形式をとります。こうした,「都心-郊外」が幾重にも重なり合わさっているのが,本列車の通過ルートだろうと思います。それを示したのが,下図です。
 ――このことがなぜ,本列車の存続に大きな役割を果たしていると言えるのか。
 「都心-郊外」型輸送は,高速道路を通過するようなバスにとっては苦手な輸送形式です。また,いなかにおいて「都心-郊外」は,「都市間連絡」に比べて需要量が少ないこともあり、こまぎれ運転になりがちです。ここに,バス輸送が不利になるという条件が整っています。そして,「都心-郊外」が幾重にも重なり合っているために,ひとつひとつは小さな需要でも,結果的に多くの乗客を1本の列車にまとめることに成功し,収益的に貢献していると見ます。
②バスの高運賃
 列車員や,まわりの乗客の多くが指摘していたことに,バスの高運賃があります。躍県-西安は,繁忙期には30元もしますが,列車はいつでも9元で済みます。躍県-閻良も,バスなら17元,しかし,列車なら5元です。数元の差ならともかく,倍以上の差となっては,列車にとって,運賃面でひじょうに大きなアベレージになります。
③躍県北部の道路事情の悪さと固定需要
 躍県北部は,安里乗降所のように,鉄道が唯一の交通手段という地域も散在し,道路がある所でも,くねくねとした道路を走るバスはスピードや安全性で見劣りします(道路事情の悪さ)。それゆえ,通学生や用務客のおおくは一日1往復の鉄道に乗車するようです(固定需要)。「西安-銅川」が廃止されても,「西安-前河鎮」が残った最大の理由でしょう。
④鉄道職員の通勤
 梅七線は,通常の駅勤務員にくわえ,厳しい線形から,多くの保線要員を抱えています。通常より大きな通勤需要と,③にあげた事情とで,通勤列車の必要性が高いと見ます。
⑤鉄道の信頼性
 定時性や定額運賃(バス運賃は車掌の気分で変化する)は安心感を与えます。

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« 返信 #19 投稿日: 8月 20, 2010, 08:44:22 午後 »

本列車の弱点もいちおう…
①西安-閻良の遠回り
 閻良以南の利用を大きく遠ざけています。本列車,いずれ支線公司の気が変われば,「閻良-前河鎮」に短縮されてしまうのではないかと心配してしまいます。
②コストの高さ
 列車員が各車両に1名,列車長,運転長,乗警,工務長,車販がそれぞれ乗車するなど,長距離列車顔負けの”重装備”です。1回の運転に,かなりのコストがかかっていることと推察されます。それに対して,相当の低運賃ですから,乗客の減少が即収支の悪化につながるだろうと思います。
③もしも運賃が値上げされたら
 ほとんど運賃だけでバスに対抗できているような列車ですから、第○次大提价でも行われようものなら即廃止でしょう。そういえば、日本国鉄の劣化特急のように、普快と同じぐらいのスピードやグレードの列車が管内K指定されていますが、巧妙な運賃値上げだとおもっています。新空調運賃などもとから論外です。中国国鉄の収支構造には詳しくありませんが、国税投入を増やすなりして、低運賃を維持し、さらに広げないと、上は飛行機、下は高速バスに客をもぎとられてしまうのは見えていると思います。…蛇足失礼しました。
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« 返信 #20 投稿日: 8月 21, 2010, 02:11:13 午前 »

yz31さん、今晩は。

暑い暑い西安旅行お疲れ様です。
レポートを興味深く拝読させていただきました。

西安周辺にもまだこういったのどかな列車が残っていたんですね。
緑皮車の隣がCRHって、現在の中国鉄道事情を風刺していて楽しいです。

高速バスがカバーできないような田舎へ行くライフライン。
かつて東北の古蓮へ行ったときに乗車したローカル列車を思い出しました。

自分もこういったローカル線はカバーしなきゃなあと感じました。
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« 返信 #21 投稿日: 8月 22, 2010, 04:45:05 午後 »

yz31様

中国鉄道版「おくの細道」といった濃い内容のレポート、
とても楽しく読ませてもらいました。

西安から北へ延びる怪しい?支線群って歴史も含めてこんな風だったんですね。
それと銅川への列車は無くなってしまっていたとは知りませんでした。
20年前ですが、私も鉄目的でバックパッカーみたいな事をしてたのですが、
西安滞在中、これら怪しい支線群にはとても興味を持っていました。

乗車する事は叶いませんでしたが、駅近辺で写真を撮っています。
この頃既に西安は電化されSS1の天下だったのですが、
銅川方面への列車は期待通り蒸機で、前進型がバックで21系客車を引いてやってきました。

ちなみにこの頃(1989年)の時刻表を見ると1日あたりの本数は
西安~銅川が3本(うち1本は快車)
西安~韓城が1本
梅家坪~前河鎮が1本でした。
« 最終編集: 8月 22, 2010, 04:47:34 午後 by ウランゴー » IP記録
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« 返信 #22 投稿日: 8月 29, 2010, 01:24:37 午後 »

yz31さん、お久しぶりです。東京に来られていたんですね。

レポート拝見させていただきました。う~ん・・・うらやましいです;自分は中国鉄道の時刻表を眺めて、来年いけるかどうかもわからない、ユースホステルや安宿を使った鉄道大奇行紀行を妄想するのが唯一の楽しみです。やっぱり鉄道旅行は長距離じゃないと楽しくないんです 未決

4月かその前かに出た中鉄の時刻表を持っていますが、他のレスでおっしゃられている通り、キロ表示がなくなって楽しさ半減ですね。表定速度を計算するのも楽しかったんですけどね・・・

今はネットで残席が見られるようになっているようで、便利になっていることを感じています。僕が旅行する頃にはどうなっているんでしょうね。

緑皮車の慢車はなくなる前に乗っておきたいものです。
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« 返信 #23 投稿日: 8月 30, 2010, 10:01:16 午後 »

ウランゴー様

貴重なお話と写真とをありがとうございます。
前進型蒸機もさることながら、21系客車とは、渋すぎます。今も昔も、この支線には一時代遅れた車両が投入されるようですね。バックで運転しているのは、シエンヤン駅での折り返しを見越してのことでしょうね。


緑皮車様

勉強お疲れ様でございます。東京では、鉄は駅や車両の均質さに興味がわかず、バスを主に趣味対象にしています。京王バス東の営業範囲内で、貧乏学生生活を送っております。
自分の見聞と推測から思うのですが、慢車の削減は今後かなり落ち着いて推移すると思います。これまでの削減で、すでに"不必要な"ものは削られ、かえって、今も残る慢車はだいたい繁盛しているものと考えます。緑皮車様が大学生になるまでは、多くの慢車は残ってくれると思いますので、計画は実現できると思いますよ!よければご一緒しましょう ほほえみ
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