京津城際線試運転へ

[Borgen]

http://news.huochepiao.com/2009-1/2009122111931.htm

京津城際鉄路では、1月23日から2月10日まで15本の臨時列車を運行することになった。
この期間、同路線では合計片道74本の列車が運行することになる。

そのうちの。C2214次とC2216次が途中の武清駅に停車する。

臨時列車はCRH2Cなのか。それとも余ったCRH2なのかは定かではありません。

[Borgen]

http://news.huochepiao.com/2009-3/20093995725.htm

広深線が銀行と提携したデビットカードに対し、京津城際鉄路はチャージ形の交通カードを採用。
使用開始から2年の有効を持つ同カードは、ノーマルカード1000元とゴールドカード3000元があり、最高チャージ額は5000元。1枚作成とキャンセルは10元かかる。

適用される座席はノーマルカードは2等車のみで、1等車は補票という形になり、ゴールドカードは最初から1等車を利用できる。
カードは1人1枚。駅で乗車記録と、それに比例した割引額が表示されるようになる。

[ito]

>ノーマルカード1000元とゴールドカード3000元があり、最高チャージ額は5000元。

　月収２５００元のサラリーマンには無縁だべさ

[Borgen]

ttp://news.huochepiao.com/2009-9/2009910152410.htm

京津城際鉄路では、9月11日から20日の金曜日、土曜日、日曜日に5本の臨時便を増発。
そのため、週末3日間は運行本数が片道69本から74本となる。

増加される列車はC2151/2次、C2153/4次、C2155/6次、C2157/8次、C2159/60次の5本。
8：05と18：55前後のラッシュ時に利用される。この臨時便は途中の武清駅には停車しないので要注意。

[Borgen]

http://news.huochepiao.com/2009-9/2009917143129.htm

天津と開発区を結ぶ津濱鉄路工事が10月に終了する見込みとなった。
113.6億元かけて投資されたこのプロジェクトは2011年に開通する見込みとなった。

津濱城際鉄路を運営する津濱城際鉄路有限公司は、鉄道部と天津市が共同出資した会社。同線は京津城際鉄路の延伸部分にあたり、天津～塘沽～濱海新区中心商務区の于家堡を結ぶ全長44.815キロを結ぶ設定速度は時速350キロの高速線。同区間のうち、于家堡方面の2.95キロは地下トンネルとなり、于家堡駅は地下駅になる。
同線が開通すれば、天津濱海新区が開発され、環渤海地区経済成長のカンフル剤として期待されている。

[ito]

　トップが天津出身だもんだからこの地域にすごい投資がされています。

　あの辺りは沼地でチヨー地盤低いんですけど、ふーん地下設備ね、すごい自信だこと。

[Borgen]

京津城際鉄路が11月11日より5本の列車を増便させることを発表した。

該当列車は以前紹介した一時9月に誕生した週末ライナー。
C2151/2次、C2153/4次、C2155/6次、C2157/8次、C2159/60次。

まあ、切符が買いやすくなるのに越したことはありませんが。

[Borgen]

http://news.huochepiao.com/2010-3/201031595947.htm

北京市鉄路局によると、京津城際鉄路は現在建設が進んでいる金融開発区より先の天津空港まで延伸することを発表した。同路線の開通後、両市の距離は短くなっており、経済、文化の交流が進んでいる。

昨年、京津城際鉄路は塘沽より先の金融開発区までの延伸を決定。100億元の投資予算が盛り込まれたが、さらに天津空港まで延伸させるという。

[ito]

　北京南ー武清－天津－天津空港ー塘沽　の順になるから、
今でも塘沽まで１時間かからないし、天津空港まで４０分弱で行けそうです、
地下鉄の乗り継ぎ考えると、北京空港より天津空港のほうが早く到着しそう。

　しかし、天津空港は霧でクローズになる事が有るので、
北京に飛行機が回される事こそ有るが逆は聞いた事が無い、
そのへんはナゾだ。

[Pアノンゴ]

これは面白い計画ですね。
本当に北京空港よりアクセスが良くなってしまうのではないでしょうか。
それと天津空港から高速鉄道でダイレクトに近中距離の都市へ行けるなんて、
フランスでやっているような事も可能になりますね。

[Borgen]

ttp://news.chinatimes.com/wantdaily/0,5253,11052101x112010040400335,00.html

中国最初の高速鉄道路線となった京津城際鉄路だが、料金も低めに設定したものの、輸送量が予想以上に伸びず、さらに高い電気料金と政府支援なしで利息支払い続けていたため、08年8月1日の開通以降、7億元の累積赤字となっている。

京津城際鉄路では、建設費204.2億元で、そのうち銀行からの融資は100億元、年間の返済は6億元。その他減価償却費用が5億元、設備維持費4億元、電力4億元に上る。
そして、これら費用を合計すると、年間の支払いは18億元。年間1870万名の旅客輸送によって算出される売り上げは11億元で、これまでで7億元の赤字となったているのだ。

調査によると、京津城際鉄路の設計輸送量は年間3000万人、売り上げ計画は18.4億のはずだった。しかし、開通してから14ヵ月経つものの、旅客輸送量は2000万名に満たず、当初の70%しか機能しないことが分かっている。

関係者によれば、「運行開始から1年ちょっとで黒字になるわけがない」と語っている。

まあ、専用軌道の高速鉄道なんぞ、走らせてナンボ。乗客が年間2000万人に達しなかったのは、車両不足で十分な供給ができていないからだと思う。週末や、3日以上の大型連休には16両編成にしないと、とてもじゃないが輸送量の増加は見込めない。チャンスロスは当分続くと思う。

[ito]

＞週末や、3日以上の大型連休には16両編成にしないと、とてもじゃないが輸送量の増加は見込めない。チャンスロスは当分続くと思う。

　隊長のおっしゃるとうりでございます。

　車両が買えないのなら、使わないカフェスペースや特等削って２等座や１等座を増やすのも有りかと。

[流浪]

↓に赤字の詳しい内容があります。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20100408/213888/

[Borgen]

流浪さん

詳しい日本語記事の紹介ありがとうございます。
土地収容に苦労した話と、1日のダイヤと料金を使って算出される年間の営業額に興味があります。

やっぱり、供給の方に持って行かないと今後の営業は厳しいでしょうね。
肝いりだから廃止にはならないでしょうけど。

[ito]

　流浪　様　ありがとうございます。

　在来線だとK28で２２元、4406で１４元、高速バスが２８元だったので、
人民感覚で言うと新幹線の５８元は高いと思います、選択技が多いから客が流れるのは当然かと。

　赤字になったのは甘い需要予測と高い建設費なんて、どこかの国の空港みたいで笑えないです。